Sisua.net

Sisu kuorma-autoihin liittyvää asiaa
Sisua.net Keskustelupalsta Kuvagalleria
Tänään on Pe Joulu 14, 2018 12:43 pm

Kaikki ajat ovat UTC+02:00




Aloita uusi ketju  Vastaa viestiin  [ 2 viestiä ] 
Julkaisija Viesti
ViestiLähetetty: La Marras 10, 2018 6:43 pm 
Poissa

Liittynyt: Su Touko 07, 2017 5:24 pm
Viestit: 1
Otsikkoasiaa valottanut kirjoitukseni on Veteraanikuorma-autoseuran Vetku -jäsenlehdessä 1/2018 , erinomaisesti taitettuna ja valaisevin kuvin varustettuna.
Jotta tästä autohankkesta voisi esittää kysymyksiä ja kommentteja, olen liittänyt tähän lyhentämättömän, siis vähän lehtikirjoitusta monipuolisemman alkuperäiskirjoitukseni.
Kestotankin proton alkuperäismuotoa (täyskumijousitettu) vastaava US-patenttijulkaisu avautuu lähdeluettelon ohjeita noudattamalla. Kaikki valokuvat on sensijaan katsottava Vetku 1/2018 -lehdestä.

Hollming -säiliöautojen alkuvaiheet Erkki Nuutio 24.3.2018
---------------------------------------------------------

Vuonna 1945 kyvykäs ja sisukas ryhmä Koiviston evakoita pystytti Raumalla telakan sotakorvaus-puukuunareille - raakaan louhikkoon, aseina dynamiitti ja kiviporat. Kaikkea puuttui. Tarpeen oli jopa Sotevan pakkomääräys kirveiden ja muiden työvälineiden ja erikoispuutavaran saamiseksi.

Valtavasti oli kehitytty 1970-luvulle tullessa. Jo noin tuhannen ihmisen voimin Hollming Oy teki nyt teräslaivoja - monet vaativia erikoislaivoja. Oli kehitetty Aquamaster -ruoripotkurikoneikot ja muuta. Tutkimuslaivojen myötä oli vahva elektroniikkaosasto, joka kehitti tutkimuslaitteistot ja -ohjelmistot.
Pelättävissä oli kuitenkin vaikeuksia yritykselle tärkeässä neuvostokaupassa ja lännen laivamarkkinat olivat subventioiden vääristämät. Siksi haettiin määrätietoisesti uusia toimialoja. Menestystä oli jo saatukin (Loval, Norpe). Nyt 70-luvun lopulla ostettiin suuren tutkimuslaivan etupainoisen rahoituksen tuella johtava elektroniikkavalmistaja Salora Oy Salosta ja myös pieni Kestotankki Oy Lieksasta.

Vero- ja korruptiosekoilujen seurauksena oli Salora joutunut SYP-pankille. Sen osaaminen ja tuotteet olivat kuitenkin kunnossa. Pankin tavoite oli lähinnä polttaa Hollming Oy:n rahoja tervehdyttämiseen uskomatta tämän voivan siinä onnistua. Vaikeuksia olikin vuosien ajan, mutta Salora tuli kuntoon Hollming Oy:n johdolla ja ansiosta. Tärkeätä oli myös Saloran kännykkäkehityksen tukeminen. Tuotantoa varten se perusti Mobira Oy:n, johon Nokia pääsi pääosakkaaksi. Sittemmin Hollming Oy myi osuutensa Mobirasta ja Salorasta. /1/

Kestotankissa

Vuonna 1978 Reijo Hirvonen alaisineen (näistä Lasse Eskelinen aivan keskeisesti) kehitti itsekantavan säiliöauton I proton omistamassaan Kestotankki Oy:ssä Lieksassa. Yritys valmisti säiliöperävaunuja ja kuorma-autoalustalle asennettavia säiliöitä. Hirvonen myös myi tuotteet. Perävaunuihin oli tarjolla omaperäinen kumijousiteli. Se tavallaan johdatteli autokehittelyä kohti.
Autontekoon vei Hirvosen usko yhtenäisrakenteen (itsekantavuuden) etuihin kuorma-autoalustaan ja tähän hankalasti kiinnittyvään säiliöön nähden - lisää kuormaa ja paremmat ajo-ominaisuudet. Lisäkuorma jää toki kehuttua 20% pienemmäksi. Ajo-ominaisuuksien paremmuus on selvä ääritilanteissa. Normaaliajossa ero on pienempi. Perävaunut olivat jo ennestään itsekantavia.

Yhtenäisrakenne on vääntöjäykkänä yllätyksetön, kun taas erillisen säiliön kiinnitys vääntöveltolle palkkirungolle helposti yllättää kaarteissa, etenkin vastakkaisissa ja etenkin loiskunnan esiintyessä osakuormilla. Yhtenäisrakenteen, makaavan moottorin ja muiden ratkaisujen ansiosta putoaa auton painopiste puolisen metriä. Mataluus ja luonteva sivuverhous vähentää ilmanvastusta (etenkin sivutuulissa) ja vähentää siten tehontarvetta ja kulutusta. Uutta ei tällainen ollut säiliöautoissakaan. Sitä sovelsi Diamond T Texacon takamoottori-säiliöautossa vuonna 1934 /2/. Hirvosen/Hollmingin US-patentti 4,325,560 koskee yleistasolla säiliöauton yhtenäisrakennetta. Sen suoja oli vähäinen /3/.

I proto kehitettiin Kestotankki Oy:ssä kokeillen ja rakentaen. Komponentit olivat pääosin Volvoa, makaava linjurimoottori, kytkin, vaihteisto, taka-akselisto, mekaaninen tuuletinkäyttö ja jäähdytin.
Navat (siis etuakseli ilman akselipalkkia ja ohjausvipuja) eteen ja telin takimmaiseksi olivat Scanialta. Volvo F10:n ohjaamon mukana tuli ohjausvaihde (ZF) ja pientavaraa.
THD 100 DE:n 203 kW / 2200 rpm, 9.6 dm3 oli niukka jo silloiselle (nimellisesti) 42 tn yhdistelmälle (vetäjän kokp = 22 tn = 6+10+6 tn, vaunun kokp = 20 tn =10+10 tn). Makaava moottori on lisäksi erikoistuote. Makaava nestetila ilmautuu huonommin ja sen nestevirtaus on epätasaisempi. Muun muassa siksi tehoarvoja rajoitetaan pystymoottoriin verrattuna.
Tehoja mitattiin 27.8.79 suoralla vaihteella isorumpuisella Neste Oy:n dynamometrillä. I proton teho oli 11.2% ja 17.0% suurempi 2200 rpm ja 1600 rpm kierrosnopeuksilla, ja ero oli vielä suurempi pienemmillä kierrosnopeuksilla, verrattuna näiltä osin vastaavaan myöhempään II protoon.
Myöhemmän proton moottori oli tehdassäädöissä ja sisäänajettu parintuhannen kilometrin ajoilla.

I proton valmistuttua Lieksasta vuoden 1978 lopulla haettiin sille tyyppihyväksyntä. Yleisten ajoneuvomääräysten ohella se perustui KTM 649/78 -päätökseen palavien nesteiden kuljetuksesta tiellä. Viranomainen tarkasti laskelmat ja teki aiheellisia lujuustarkasteluja ja koeajoja. Elettiin kansallisten määräysten puitteissa, eikä vielä ollut nykyisiä kalliita testauksia ja tyypityksiä. Kuten itsekantavilla säiliöperävaunuilla, olivat tarkastelut käytännössä peruslujuusopillisia ja sovelsivat alumiinitoimittaja Alusuissen menetelmää. /4/
Ohje sallii kaarevien väliseinä- ja loiskelevyjen hitsaamisen kohtisuorasti säiliön vaippalevyyn, "koska tästä aiheutuneita ongelmia ei Suomessa yllättäen ole vuosienkaan mittaan todettu". Varsinkaan tällaisen säiliön jännityskeskittymiä ei voi laskea tarkasti edes FEM-menetelmällä, eikä mitata. Liitokset on osattava sijoittaa viisaasti ulkoisten kuormitusten tulokohtiin nähden ja hitsien laadun oltava hyvä. Vaurio väsymällä ilmenee pahiten nesteen tihkumisina vaippalevyn lävitse. Tihkumiskohdan voi ehkä peittää, mutta jos tulee useampia....
Raju kolari voi painaa säiliön kasaan, jolloin kohtisuorasti vaippaan hitsatut väliseinä- ja loiskelevyt repivät ja voivat puhkaista vaipan. Tämä koskee kuitenkin irtosäiliöitä enemmän kuin itsekantavia. Muualla suositaan "oikeaoppisia", reunoiltaan säiliövaipan suuntaisiksi taivutettuja levyjä.

Säiliöasennusten jälkeisissä ensikatsastuksissa saattoi esiintyä jekkuja punnituksissa - nesteiden valutusta alarajoihin ja katsastusrenkaiden (=alarajaiset) käyttöä ja vastaavaa. Paatuneetkin kai jo pidättyivät täyttämästä polttoainesäiliön alaosaa uretaanivaahdolla tai laittamasta mustattuja ja rasvattuja vanerilehtiä lehtijousipakkoihin, tai pieniä katsastusakkuja ja vastaavaa.
Punnitustuloksena säiliön kylkeen tulee sallittu litramäärä laskutoimituksella (kokp-omap)/ 0.825 ,
esimerkiksi (22000 - 7770) [kg] / 0.825 [kg/litra] = 17250 litraa. Tämä oli I proton säiliön kyljessä.
Omapainon tulisi vastata ajoneuvokohtaista kiinteätä varustusta mahdollisine jälki-lisäyksineen.
0.825 kg oli virallinen laskennallinen litrapaino. Se vastaa dieselöljyä. Bensiinille kuuluisi 0.75 kg ja raskaalle polttoöljylle noin 1.00 kg . Kuorma tätä merkitsee siten yli 20% (sallittua) lisäkuormaa.
42 tn yhdistelmän todellinen paino saattoi näin olla noin 48 tn. Myös puukuljetuksissa kuormatilat mitoitettiin virallisille tilavuuspainoille, mikä johti usein vielä suurempiin (sallittuihin) lisäkuormiin.
Tehoa siis tarvittiin ja ainakin pystymoottorit sitä antoivat. Ne olivat valmistajiensa päätuotteita.
Niiden kehittelyyn panostettiin ylivoimaisesti tehokilvassa, jota yhdistelmän kokonaispainon pian toteutuva korotus (+ 6tn) jo vauhditti.

Hyödyntäjän hakua

Ensikatsastuksen jälkeen pääsi kauppamies ja öljykuljetusten osaaja Hirvonen vihdoin uhmaamaan perinteistä säiliöautoa Kestotankki Oy:n melkoisella saavutuksella, joka oli silti vasta prototyyppi.
Tukea saadakseen hän haki I protolle ja itselleen julkisuutta lehdistön ja vaikuttajien kautta.
Tätä vaihetta ja noin viiteenkymmeneen säiliöautoon aikanaan päätyviä jatkovaiheita kuvataan monipuolisesti toisaalla /5/. Rajoitun tässä lähinnä protovaiheeseen Kankaanpäässä.

Eihän perinteinen säiliöauto ole ihanneratkaisu. Isot kuorma-autotehtaat saavat vieläkin valmiiksi vain puoliperävaunun vetäjiä. Muuten ne tekevät toisistaan eroavia autonalustoja. Kuormatilat puuttuvat ja puutteita on alustoissakin. Lisäksi seurauksena tehtaan joustamattomista ja pitkistä toimitusajoista ovat maahantuojan usein asiakkaattomasti tilaamat alustat.

Päällerakentaja vasta tekee auton muuttamalla ja täydentämällä alustaa ja lisäämällä kuormatilan.
Ohje neuvoo siksi tätä miten katkaistaan runko, putket, nivelakseli ja muu. Miten lyhennyksen tai pidennyksen jälkeen hitsataan kokoon ja vahvistetaan, miten tasapainotetaan ja laitetaan lisäakseli. Sisu sai ja saa kaipaamaansa etua kilpailijoittensa kankeudesta.
Mutta säiliön asennus säiliöauton alustalle tapahtuu nopeasti.
Myöhemmät muuttamiset toisiin kuljetustehtäviin ovat myös ongelmattomia.

Mutta yhtenäisrakenteisellakin autokonseptilla oli konstruktio-, tuotanto- ja markkinaongelmia.
Niitä oli hankala poistaa julkisuuskiireessä. /5/ Keskeinen hankaluus seurasi auton säiliöllisen ja alustallisen tehtävän kytkeytymisestä.
Säiliön alaosaa tuki siihen hitsattu pitkittäispalkkipari, joka otti vastaan tieltä tulevat voimat ja voimalaitekokonaisuuden painon, ja jonka jatke kantoi ohjaamon ja ripusti puskurin.
V-muotoiset etu- ja telipukit pyöräntuentojen tukivarsien kiinnitystä varten ja korvakepilarit voimalaiteasennelman kiinnitysjoustimia varten oli hitsattu näiden palkkien vahvistettuihin kohtiin.

Kaikki siis kiinnittyi tiukasti asiakaskohtaiseen säiliöön. Sen vaippalevy voitiin siksi pyöräyttää ja edetä kohti levyvalmista säiliötä vasta kun asiakas oli auton sitovasti tilannut ja vähän maksanutkin. Ja vasta levyvalmiiksi koottuna salli säiliö aloittaa auton loppukokoamisen. Vain vakio-osia, kuten väliseinä- ja loiskelevyjä ja päätylevyjä voitiin tehdä varastoon.
Asiakastilaus kohdistui 1-, 2-, 3-, 4- tai 5-osastoiseen, päältä- tai altatäytöllä ja sivu- tai takakaapilla varustettuun eristämättömään tai ohuesti tai paksummin lämpöeristettyyn säiliöön. Näistä sekä moottoreista tuli valita, kun Volvo THD 100:n vaihtoehdoksi tuli MAN D 2566 MKUL .
Tilausta ei saanut toimitusaikana muuttaa, eikä autoa voinut käyttöiän aikana muuttaa, ei esimerkiksi 1-osastoista päältä täytettävää 5-osastoiseksi alta täytettäväksi. Yhtä vähäistä oli muu muuteltavuus. Esittelyauto(t) tehtiin omalla epäkuranttiusriskillä.

Tällainen säiliöauto oli tuotannollisesti ja muutenkin yhteensopimaton kuorma-autovalmistajille.
Yhteistoimiin ei päästy. Lähellä teollisesti olivat autonkoritehtaat, mutta kiinnostus puuttui näiltä.
Mutta Hollming Oy tarvitsi Kankaanpään tehtaalleen siihenastisen rinnalle täydentävän uuden tuotealan. Oli tehty kuljetettavan kokoisia hitsattuja laivarakenteita, joista suuri osa oli alumiinista.
Tuotehakua konsultoinut Mec-Rastor otti yhteyden Hirvoseen ja teki analyysin säiliöajoneuvoista.
Analyysi aliarvioi oudolle alalle tulon, keskeneräisen tuotekonseptin ja ennenaikaisen julkisuuden ongelmia. Ei ulkopuolinen konsulttikaan saata järjestään kumota kuulemansa alan asiantuntijan puheita. Oli luotettava ostajan kykyyn ratkaista yllätyksetkin. Yllätyksetöntä alaa kun ei ole.

Näin Hollmingin johto saatiin Lieksaan Kestotankin halliin vuoden 1978 lopulla. Tarina kertoo, että edessä oli I proto vierellään II proton aihiosäiliö, nokallaan F10-ohjaamo. Näiden takana oli kolmen säiliön vaipat. Yksi tässä valmiina, toinen tuossa tulossa ja kolmea seuraavaa jo aloitellaan.
Oli luotu vaikutelma, että säiliöautoja alkaa syntyä vauhdilla. Jo pian voisi kassakone kilkattaa.
Epäilemättä myyntiväitteisiin osattiin suhtautua, mutta neuvottelut johtivat silti sopimukseen. Sen perusteella autovalmistus siirtyi Kankaanpäähän ja perävaunut ja perinteiset säiliöt jäivät Lieksaan.
Ostaja sulautti itseensä Kestotankki Oy:n ja sai sen tuoteoikeudet. Hirvonen tukisi hankkeen johtoa sekä Kankaanpäähän luotavaa markkinointia, suunnittelua ja muita toimintoja.

Kankaanpäässä

Hanke käynnistyi vuodenvaihteessa 78-79. Hollming Oy:n toimitusjohtaja johti vastuullisryhmää. Täsmennettiin Volvo-komponentit ja tilattiin ne koesarja-autoja varten, haettiin yhteistyötä maahantuojan ja tämän piiriedustuksen kanssa, varattiin tilat ja valmisteltiin ulostuloa (Kuva 1).
Haettiin suunnittelupäällikköä ja liiketoiminnalle johtajaa. Jälkimmäistä ei saatu. Valittu käännähti takaisin kuultuaan Hirvosen toimista - arvioiden niiden estävän onnistumista.
Hirvonen lähti kiertelemään I protolla säiliöliikennöitsijöitä - tyydyttämään näiden uteliaisuutta ja markkinoimaan itseään. Kiertely vailla valmiutta edes protoautoihin vain haittasi hanketta. I protosta se ei juuri antanut lisätietoa. Uskottavuus ja talous olisi sensijaan hyötynyt perävaunusta I proton perässä, tarjouksineen Lieksan perävaunuversioista. Saadun suuren julkisuuden tuella olisi näitä nyt voitu tehomarkkinoida ja Hirvonen olisi samalla perehdyttänyt Hollmingin oman markkinoijan alalle.

Haku toi kirjoittajan Sisun tuotekehityksestä huhtikuun 1979 alusta suunnittelupäälliköksi toimitusjohtajan alaisuuteen. Haku myös toi lujuusrakenteiden pääsuunnittelijaksi viereiseltä Jämijärveltä Eiri-Avion purjelentokonetehtaan teknisen johtajan DI Hannu Korhosen. Rutinoituna osaajana hän tuki kauttaaltaan muita suunnittelijoita konstruktioasioissa, etenkin lujuusmitoituksessa Aluksi näitä muita oli aikaansaava tekn. Veikko Pennanen, joka ainoana oli ollut Lieksassa suunnittelijana.
Jo vuoden alusta hankkeen yhteyksiä ja palveluita hoitanut DI Jarmo Eerola tuli myös suunnitteluun.
Sain henkilöstöjohdon tuella pian haettua muut hankkeen tarvitsemat suunnittelijat. Jo saman kuun aikana aloittivat nuoret, Ins. Tapio Luoma ja DI Veikko Harmaajärvi. Heistä kouliutui nopeasti osaavia suunnittelijoita. Myöhemmin tuli Veikko Moisio ajoneuvojärjestelmien pääsuunnittelijaksi Erikoiskori Oy:n teknisen johtajan tehtävästä, nuori DI Juhani Intosalmi Kabus Oy:n suunnittelusta ja Kalevi Järvinen säiliön ja sen varustelun haltijaksi. Säiliöalan tietämystä oli tarkoitus saada Hirvoselta.

II proto

I proton yksiosastoinen säiliö kuljetti lämmitysöljyä. II proton viisiosastoisen säiliön tarkoitus oli jakelu, siis huoltoasemien säiliöiden täyttäminen. Se oli pääosin levyvalmis, mutta vailla tyhjennysputkistoa ja varustusta. Suunniteltava tilaa vievä tyhjennysputkisto toisi I protosta poikkeavan telipukin. Yletön 20300 dm3nestetila tulisi pienentää 17500 dm3 suuruusluokkaan. Etuosaston pohjan aukotuksilla etupainoisuus poistuisi, mutta kävikö se muuten päinsä....

Piirustuksia ei ollut. Mahdolliset I protoa selvittävät Klubiaskien kannet, siis luonnokset oli piilotettu. Mutta ensimmäiset suunnittelijat ja valmistushenkilöt olivat nyt paikalla ja tilat olivat käytettävissä.
Komponentteja F10-ohjaamoineen oli viiteen autoon, ensimmäisenä II proto. Siihen pureuduttiin.
17.4. alkaen kolmen viikon aikana oli lupa purkaa I protoa ja suunnitella sen pohjalta II proton osia sekä korjailla I protoa ja koota se uudelleen.

Vastuullisryhmä määräsi II proton, tehtaan ensimmäisen ajoneuvotuotteen valmistumaan kahdessa kuukaudessa. Johto tarvitsi pikaisesti lisätietoa ja tietysti tuli suunnittelun ja valmistuksen oppia kiireesti mihin oli ryhdytty. Markkinointivalmistelukin oli muuten tyhjän huitomista.
II proto valmistui 20.6. , siis kahdessa kuukaudessa (Kuva 2). Piirustuksilla tehtiin, vähin poikkeuksin. Kiitettävää suunnittelun, työntekijöiden ja työnjohdon yhteistyötä. Suunnittelijoita oli keskimäärin seitsemän. Koesarjan yhteydessä ilmenee työnjako, joka pidettiin II proton jäljiltä pääosin ennallaan.
Valmistuksen työtunteja tuli paljon - tehtiin väellä ja voimalla käsityötä.

Koeajot aloitettiin siis 20.6. Ei ensikatsastettu, koska ajettiin koekilvillä (Kuva 3). Punnittiin (ilman jekkuja). Painolukemaa en löydä, mutta litroja olisi saatu alle 17000 dm3. Kipeä painotodellisuus siis paljastui. Hirvonen syytti suunnittelua. Syytöksen arvottomuuden osoittanee vertailu myöhempiin Volvo-moottorisiin autoihin: 17300 dm3 toteutui näille alumiinivanteilla ja- paineastioilla (-130 kg) ja F7-ohjaamoisena (-150 kg). Hyöty näistä, 340 dm3 veisi II protonkin jokseenkin samoihin lukemiin.

Protojen alustatekniikka

Kestotankki-vaiheen rakennepiirrokset kuvaavat aiottua alustatekniikkaa (Kuva 4). Sille ei siis saatu patenttisuojaa. Eräät lukuarvot seuraavassa kuvauksessa ovat likimääräisiä:
Etuakselisto ja -pyöräntuenta, ilmajousitettu
Rullapalje-ilmajouset kiinnittyvät alapäästään puolensa olkavarren päälle ja yläpäästään säiliön etuseinän vahvistukseen. Tasosäätö ajo- ja purkausasentoja varten. Nestevaimentimet.
Teräksiset oman puolensa tapit lukitaan alumiinista hitsatun V-pukin porauksiin. Alempi pitkä ja ylempi lyhyt kaksihaarainen poikittainen tukivarsi liukulaakeroituvat tappeihin sisäpäistään. Ulkopäistään ne liukulaakeroituvat olkavarteen, johon kääntyvä napa kiinnittyy. Tiivistystä ei laakeroinneilla ollut ja moneen rasvanipoista on hankala ulottua rasvamontussakin. Keskusvoitelu putkistoineen tulisi siksi ottaa käyttöön (tiivistämättömät laakeroinnit myös telin nostoakselilla).

Puoltensa olkavarret olivat raakileita, hitsaukset "polven päällä" tehtyjä. II proton pyöräkulmat kuormatta olivat: oikea/vasen camber = 2o/1o, caster 1.5o/0.25o, kpi 6.5o/7o ja auraus 4mm. Hyvä tulos - vain puolten caster-eroa on liiaksi. Caster ei suuresti muutu kuormattuna (kun etu/taka= ilma/ kumi). Ohjausvivusto oli "trukkimallinen", sen geometria oli huonohko. Sisäpyörä saattoi kääntyä vain 42o.

Teli, kumijousitettu
Telin kumijouset ovat vapaina noin 150 mm korkeat. Ne ovat puoltensa telipalkkien saranapisteitä ja jakavat telipainon (16 tn) akseleille noin suhteessa 10 tn / 6 tn. Jousi on telipalkin lautasen ja säiliön pitkittäispalkin vahvistuksen välissä. Telipalkin päät puolestaan painavat apukumijousia, jotka ovat vapaina noin 70 mm korkeat ja lepäävät lautasilla akselistojen päällä.
Vetoakselin sisäänjoustoa rajoittaa kumipuskuri ja ulosjoustoa vaijeri. Nestevaimentimet akseleille.
Kumijouset mahdollistavat kulmaliikkeen osien kesken. Ne puristuvat kuormattuina noin 30% ja
jäykkyys pystysuunnassa, mutta myös pituussuunnassa on suuri. Siksi telipalkit ovat vetoakselille tehokkaampia ylempinä pitkittäistukina kuin ylempi pitkittäistukivarsi.

Akselistojen tukivarret kiinnittyvät alumiinista hitsatun V-pukin porauksiin lukittuihin tappeihin.
Jäykän vetoakseliston pitkittäinen ylätuentakolmio sallii kallistelun, mutta estää sivuttaisliikkeen.
Se sallinee pienen pitkittäisliikkeen, jotta tukeutuminen telivipuihin ei estyisi.
Kaksois-alatuenta estää pitkittäisliikkeen ja akseliston vinoon asettumisen, mutta varsien päiden kumiholkit sallivat kohtuullisen kallistelun.
Nostoakselisto on poikittaistuettu pääosin kuten etuakselisto. Napa-asennelmat on kiinnitetty nyt kääntymättömästi olkavarsiinsa. Näiden H-muotoinen alatuenta estää kääntyilyn.
Paljejousi V-tuen keskilinjalla voi nostaa aisan välityksellä nostoakselin kuormatta ajettaessa.

Testasin II protoa valitettavasti vain vailla kuormaa ja perävaunua. Pitkissä tieaalloissa ei teli juuri joustanut, vaan oli lähinnä saranapiste etupäälle. Juuri sen vuoksi rullapalkeet edessä tekivät hyvin vaimennettuina pitkiä sisäänjoustoliikkeitä, lyömättä kuitenkaan pohjaan. Auton asentoa tämä jo muuttelee ja valojen suuntausta. Kuormattuna telin riittämätön jousto olisi ongelma säiliölle ja itse kumijousille, eikä etupään jousto riittäisi pohjaan lyömättä sitä paikkaamaan.

Koesarja

Suunnittelu alkoi heti koska jo kolmen kuukauden päästä piti aloittaa säiliöiden hitsauskokoonpano ja osavalmistus. Koesarjana piti tehdä kolme autoa raskaalle polttoöljylle ja yksi moottoripolttoaineille. Entiselleen jäi vain F10-ohjaamo, voimalaiteasennelma ja vetoakselisto ja säiliön perusosuus. Protoihin nähden uusittiin lujuus-, tila- ja toimintasyistä V-pukit ja tukivarsisto, olkavarret (sisäpyörälle 50o kääntyvyys) , ohjausvivusto sekä jäähdytys- ja paineilmajärjestelmä. Lisättiin telin joustoa 65% ja telin nostoakselin nostoa 50%, uusittiin etu- ja nostoakselin navat, tuotiin paripyörät vetoakselille sekä siirryttiin alumiinipyöriin ja -paineastioihin. Säiliöiden pohjaputkisto ja varustelu tuli myös muuttaa. Kaikki tämä tehtiin asianmukaisin piirustuksin hankintoja ja tuotantoa varten.

Keskeinen tehtäväni oli tukea suunnittelutyötä niin, että etenemisen esteet poistettiin aina viipymättä ja työnjako ja keskinäiset riippuvuudet tiedettiin. Tavoitteiden ja aikataulujen toteutumista seurattiin päivittäin. Luotiin hyvät olosuhteet rakentamalla uudet tilat suunnittelulle kokoonpanon läheisyyteen. Karkea työnjako: Eerola (toimittajayhteydet, tekninen palvelu, ohjaus), Korhonen (lujuussuunnittelun tuki kauttaaltaan), Moisio (ajoneuvosuunnittelun tuki, sähköt, hallintalaitteet), Harmaajärvi (lujuussuunnittelu, ulkomittojen ja osakoordinaatiston hallinta), Luoma (etuakselisto, paineilma), Pennanen (teli, säiliövahvistukset), Intosalmi (jäähdytys- ja polttoainelaitteet), Järvinen (säiliö ja sen varustelu), Rantamäki (verhoukset), Lindroos Ruisniemi (piirtäminen, arkistointi), Thors (varaosakirjat).

Työ suoritettiin vaaditussa ajassa, alumiinirakenteiden osalta jo 15.8. mennessä ja järjestelmien osalta 15.9. mennessä, mutta säiliön ja sen varustelun autokohtaista suunnittelua ei voitu tehdä. Markkinointi ei voinut sitä määrittää. Tämän edellyttämiä asiakastilauksia, esimerkiksi leasingsopimuksina ei saatu. Tämä oli ymmärrettävää, koska protot eivät käyneet esittelyautoiksi, koesarjan autoille saattoi odottaa enintään 17000 dm3 kuormaa ja käyttökokemus puuttui. Haluttiin saada lisäaikaa ja tapettiin koesarja.

Volvo oli juuri toimittanut ensimmäiset F7-kuorma-autot. F7-ohjaamo oli köyhempi ja kevyempi. Tietoa siitä saatiin vähitellen, ensin painonsäästö 150 kg. Hirvosen vaatimuksesta neuvoteltiin 16.8. Volvo Pentan kanssa siirtymisestä F7-ohjaamoihin ja F10-ohjaamoiden myymisestä takaisin.
Asian jatkovaiheissa en ollut, mutta Kankaanpäässä olleet neljä F10-ohjaamoa menivät romuttamoon, kuten myös II proto. Kymmenen juuri edellä ostettua F10-ohjaamoa oli vielä Volvo Pentan pihalla. Ne välitettiin ilmeisesti Lokomon nosturitehtaalle ajo-ohjaamoiksi juuri silloin suunniteltuihin 50 tn ja 70 tn autonostureihin (A353NR, A370N).

Hirvosella oli sopimuksensa Hollming Oy:n kanssa ja hän oli julkisuudessa = itsekantava säiliöauto.
Se oli hänen mukaansa pilattu, joten hän halusi johtaa suunnittelua (ja lykätä totuutta pidemmälle). Hollming Oy:llä oli omia ongelmia tutkimuslaivaa tehdessään ja Salora Oy:tä kuntoon laittaessaan.
Niinpä sillä ei ollut aikaa riidellä ja Hirvonen pääsi johtamaan suunnittelua.
Siirryin telakan kautta Valmet Oy Metsäkonetehtaalle, josta puolestaan tuli johtaja hankkeelle.

Jälkiajatuksia

Aikalisän puitteissa sovitettiin F7-ohjaamo sekä toteutettiin telin ilmajousitus ja keskusvoitelu, joka poisti rasvailutarpeen. Lisäksi voitiin autojen valmistustyö nyt suunnitella ennalta ja aloittaa hallittu markkinointi koeauton, ja aikanaan esittelyauton ja -perävaunun myötä. Myös MAN-moottori tuli tarjolle. /5/

I protoon nähden kovasti muuttunut auto tyyppikatsastettiin 1.2.80 . Kylkilukemaksi tuli 18120 dm3. Verrattuna myöhemmin normaaliin 17200...17400 dm3/6/, oli lukema siis noin 820 dm3 suurempi. Tämä merkitsisi 680 kg kevyempää Hollming-osuutta kuin seuraavissa autoissa. Jokainen ymmärtänee mitä tämä tarkoittaa. Olettaisin että tämä oli myös syy Hirvosen poistumiseen hankkeesta. Iso konepajayritys ei halua joutua kytketyksi epäselvyyksiin.

Yhtenäisrakenne, makaava moottori ja alustan monimutkaisuus oli tappava konsepti:
Ainutkertaiset säiliöt ja muutosten mahdottomuus jo käsiteltiin.
Yhdistelmäpainojen korotus herätti tehokilvan. Esimerkiksi SISU sai Cummins NTE:stä 276 kW (1981), 298 kW (1982) ja 321 kW (1983). Makaavana edes MAN D2566 MKUL ei pystyisi vastaamaan.
Tänä päivänä olisi rautatiemoottorina MAN D2876, mutta se ei saa Euro-hyväksyntää maantielle. Pystymoottoriin ja kippiohjaamoon olisi tarvinnut siirtyä ja akselien paikat ja muukin muuttaa.

Erillistuennoissa pyöräkulmat riippuvat monien osien tarkkuudesta. Säädeltävyys ja säätely maksaa. Esimerkiksi toisen puolen camber ja kpi kasvaa ja toisen pienentyy, jos V-pukit asettuvat hitsattuina toisiinsa nähden kiertyneeseen asentoon. Puolten erot aiheuttavat muun muassa ohjauksen puoltoa ja huonoa palautuvuutta. Nykyiset tarkat usean akselin suuntauslaitteet olisivat paljastaneet mahdolliset ongelmat heti ja nopeuttaneet säätöjä ja korjausta.

Tuoreetkin tutkimukset kuorma-autojen erillistuennoista toteavat ne hyödyttömiksi vääntövelton
palkkirungon yhteydessä. /7/ Hyöty yhtenäisrakenteen yhteydessä on suurempi, mutta korvaako se
haittoja. Kumiholkilliset tukivarret ovat kylläkin hyödyllisiä jäykkienkin akselien yhteydessä.

Hanke jatkui aikansa, mutta suunnittelijat poistuivat kun sopiva tilaisuus tuli. Useimmille hanke antoi kokemusten ohella hyötyä uralle. Hanke painottui Mesiranta Oy:n tehtaan oston ja Kangasalle muuton jälkeen säiliöperävaunuihin ja perinteisiin säiliöihin. Kilpailukykyä näissä saa kevyellä organisaatiolla ja tehokkuudella. Tähän omat markkinamme olivat liian pienet ja määräysten ja tottumusten kirjavuus sekä protektionismi estivät viennin.

Olisiko voitu saavuttaa pysyvä menestys? Ehkä, jos Hollming Oy olisi alunperin hakeutunut raskaiden erikoistuneiden ajoneuvojen toimittajaksi, eräänlaiseksi uudeksi Vanajaksi. Ilman Hirvosen luomaa uhkaa olisi pätevä toimialajohtaja saatu heti. Alan ymmärtävänä olisi toimialajohtaja pian löytänyt todennäköisen etenemistien kohti kannattavuutta. Suunnittelu ja tuotanto olisi kehittynyt mukana. Luultavasti myös huollolle ja markkinoinnille olisi löytynyt ratkaisu. Suurvalmistajilta jää tilaa ammattitaitoisille pienvalmistajille. Esimerkkejä löytyy omasta ja muistakin maista tänäkin päivänä.

VIITTEET
1/ Mikko Uola: Hollming Oy 1945-2000 , Karisto 2001
2/ Diamond T itsekantava takamoottorinen säiliöauto vuodelta 1934. Katso Maailman moottoriajoneuvot / Hyötyajoneuvot, Tekninen kustannusliike 1987. Google: Texaco Doodlebug tanker truck, 1934 Diamond T. Erikoistunein toteutus on Euro-Tankki Oy:n Eurojet tankkausauto (Auto, tekniikka ja kuljetus 9/1993) .
3/ US Patent 4,325,560 Apr. 20, 1982, 8 s. (> patft.uspto.gov > PatFt: Patents from 1976 > Number Search > 4,325,560 > Images näyttää kansisivun, siirry eteenpäin painamalla nuolimerkkiä)
4/ Dieter Faisst : Aluminium-Tankwagen , Schweizer Aluminium Rundschau 11/1971 , 18 s.
5/ Rami ja Paavo Wahlström: Kestotankista Hollmingiin , Automobiili 1/2000 s. 12-18 ja 2/2000 s. 6-12 .
6/ Hollming - Itsekantava säiliöauto, esite 8 s. , 1982 .
7/ P.W.Fleuren: Independent front suspension of trucks , DI-työ Eindhoven U. of Technology, 2009,
http://www.mate.tue.nl/mate/pdfs/10648.pdf . (tehty DAFille)

KIRJOITTAJA
TkL Erkki Nuutio on työskennellyt 5.1970 alkaen tuotekehittäjänä: Ab Volvo:n Central Forskning och Utveckling -yksikössä ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab:ssa (Sisu) , suunnittelupäällikkönä Hollming Oy Kankaanpään tehtaalla sekä tutkimus-, laatu- ja tuotekehityspäällikkönä Valmet Oy Metsäkonetehtaalla / Velsa Oy:ssä / Valmet Traktoriryhmän tuotekehityskeskuksessa sekä 8.1985 alkaen TTO / TAMK kone- ja autotekniikan yliopettaja 10.2010 asti.

Kuva 1 Hollming-säiliöautoesite 4.1979. Tehty I proton pohjalta, sen lupauksia toistaen.
Kuva 2 II proto juuri valmistuneena aiheellisesti ylpeine rakentajineen tehtaan pihalla 20.6.1979.
Kuva 3 II proto ensimmäisellä koeajolenkillä Kankaanpään kyläteillä 20.6.1979.
Kuva 4 Kestotankki-vaiheen pyöräntuenta-jousitukset (US-patent 4,325,560) .
Protot poikkesivat osaksi niistä. Esimerkiksi etunapa tukeutui olkaan ja jousi oli
rullapalje. Jos alunperin oli kumi-etujouset, oli auto niillä pomppupallo.
Nämä ja muita kuvia on VETKUn (Veteraanikuorma-autoseuran lehti) numerossa 1/2018.

Ylläolevan kirjoituksen lyhennelmä on siis julkaistu mainitussa lehdessä.

Ystävällisin terveisin Erkki Nuutio


Ylös
   
ViestiLähetetty: Ke Marras 28, 2018 12:38 pm 
Poissa

Liittynyt: Ti Syys 18, 2018 1:13 pm
Viestit: 18
Paikkakunta: Tuusula
Muistaakseni Kuljetusliike Koskelainen Hattulasta piti ainakin yhtä Hollming säiliöyhdistelmää lentopetrolin ajossa, usein välillä Sköldvik - Hki-Vantaa. Istuin nuorena kloppina sen kyydissäkin 80-luvulla. Ohjaamo oli pystyhytiksi matala ja moottorin ääni hiljainen. Silloin kokonaispaino 48t 6-akseliselle yhdistelmälle.


Ylös
   
Näytä viestit ajalta:  Järjestä  
Aloita uusi ketju  Vastaa viestiin  [ 2 viestiä ] 

Kaikki ajat ovat UTC+02:00


Paikallaolijat

Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 1 vierailija


Et voi kirjoittaa uusia viestejä
Et voi vastata viestiketjuihin
Et voi muokata omia viestejäsi
Et voi poistaa omia viestejäsi
Et voi lähettää liitetiedostoja

Etsi tätä:
Hyppää:  
Keskustelufoorumin ohjelmisto phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Käännös: phpBB Suomi (lurttinen, harritapio, Pettis)