Sisua.net

Sisu kuorma-autoihin liittyvää asiaa
Sisua.net Keskustelupalsta Kuvagalleria
Tänään on To Tammi 18, 2018 3:43 pm

Kaikki ajat ovat UTC+02:00




Aloita uusi ketju  Vastaa viestiin  [ 14 viestiä ] 
Julkaisija Viesti
 Viestin otsikko: FBW - kuihtunut alppiruusu
ViestiLähetetty: To Touko 12, 2011 2:48 am 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
Lupailin vähän päivitystä FBW-projektin edistymisestä, mutta koska se on alkanut jo vuonna 2009 mennee jonkun aikaa ennen kuin tarinassa päästään tähän päivään. Kertomus on sen verran pitkä että toivottavasti se ei käy liian raskaaksi :oops: Näitä asioita on käyty ennenkin lävitse, joten alun voi jättää väliinkin.

Aloitetaanpa siis alusta (huoh...). Ollaanpas sitten kiltisti siellä takarivissäkin kun setä aloittaa puuduttavan tarinan.

FBW eli Franz Brozincevic Wetzikon oli sveitsiläinen yritys joka valmisti höytyajoneuvoja vuosina 1908 - 1985, yrityksen nimestä käy ilmi sekä perustajan että yrityksen paikkakunnan nimi. Aiheesta on kirjoitettu erinomaisia kirjojakin, joten tässä tuskin tarvitsee koko tarinaa käydä lävitse, Brozincevicin alkuajat ennen FBW-tehtaan perustamista ovat todella mielenkiintoista - syntyjään kroatilainen Franz eli vuosina 1874-1933 ja omasi pitkän teknillisen uran ja voimakkaan mielenkiinnon kulkuneuvojen valmistukseen. Sveitsissä oli tuolloin myös toinen kuuluisa merkki Saurer, kummankin kohtalona oli lopulta päätyä Daimler-konsernin syliin 80-luvun puolivälissä, ns. NAW-liittouman (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon und Wetzikon Ag) kautta. Viimeisinä vuosinaan FBW valmisti Sveitsin Armeijalle toimitettaviin jokapyörävetoisiin Saurer-kuorma-autoihin (ovat muuten täysin Sisun Masin näköisiä) planeettavaihteistot tyypiltään PG10. Armeija oli sanonut ehdoksi Saurerille että kuorma-autotilaus otetaan heiltä kunhan niissä on vain FBW:n tekemät vaihdelaatikot. Tilauksen täyttäminen vei yritykseltä pari vuotta - tuolloin jo tiedettiin että homma siirtyy toisiin käsiin kun vaihdelaatikot on valmistettu. Sveitsiläinen tekee kuitenkin tunnollisesti tarkkaa työtä ja hätäilyyn ei ole koskaan aihetta. Kuvitella kuitenkin voi miltä tuntui olla töissä tehtaassa jonka toiminta oli jo myyty ja uuden omistajan Daimler Benzin toimintamalli tunnettiin.

Itse en kuulu Daimler-konsernin kannattajiin, mutta kannattajat ovat vankkumattomasti sitä mieltä että Daimler on aina ollut teknisen edelläkäymisen mestari - todellisuudessa yritys on kuitenkin ostanut markkinoilta pois niitä merkkejä joilla on ollut sitä kiinnostavia ja hyödyntäviä keksintöjä. Sanoisin niin että Daimlerilla on ollut hyvä bisnes-silmä ja strateginen johtaminen, lopputuloksena merkki on nykyään ehdottomasti niiden harvojen voittajien joukossa. En tietenkään halua vähätellä Daimlerin omaa insinöörityötä joka tietysti on tunnettua saksalaista laatua, kuitenkaan kaikkea ei pidä laskea oman suunnitteluosaston ansioksi. Itseasiassa euroopassa on ollut erittäin rikas raskaankaluston tuotanto, mutta lähes kaikki pienet valmistajat ovat kuolleet markkinoilta. Se että joku merkki on poistunut markkinoilta, ei tarkoita sitä että heidän tuotteensa olisivat olleet huonoja - vertailuksi vaikkapa Vanaja. Esimerkiksi Ranskassa on ollut todella ensiluokkaista valmistusta ja eräänä aikana maata pidettiin henkilöajoneuvotuotannossa maailman kärkimaana. Valitettavasti loiston ajat euroopassa ovat ohitse ja nykyisen globalisaation aikana jännittäville pienvalmistajille ei tilaa juurikaan löydy.

FBW:tä kutsutaan "Helvetilliseksi Pioneeriksi", koska se oli todella innovatiivinen pieni yritys - samoin helvetillinen juontaa tässä tapauksessa myös sanasta Helvetica joka liittyy Sveitsiin. Autot tulivat tunnetuiksi korkeasta käsin tehdystä laadustaan ja erittäin pitkästä käyttöiästään. Esimerkkeinä löytyy useita yli 3 miljoonaa ajettuja kuorma-autoja joista ei ole vielä konetta avattu. FBW:tä ei sikäli voi verrata Sisuun että FBW pystyi rakentamaan tarvittaessa koko auton yksin, moottorit, vaihdelaatikot, akselit, rungot ja hytit. Tämä on melkoisen käsittämätöntä kun tutustutaan tuotantolukuihin jotka ovat erittäin pienet - kuinka kaikki oli siis mahdollista? Toki aikojen kuluessa käytettiin eri valmistajien vaihdelaatikoita, akseleita, apulaitteita ja tilauksena tehtyjä ohjaamoita - mutta pääosinmoottorit ja rungot tehtiin itse. Tuotantoa jouduttiin myös tukemaan muulla valmistuksella, esim. säteisporakoneiden valmistus toi rahaa silloin kun ajoneuvoissa näkymät olivat huonot.

Valmistusvuosien alku aikoina 1908-1915 käytettiin Franz-Ballot (70kpl) sekä St-Aubin (87kpl) -moottoreita, 1922-1923 asennettiin 18 kpl BMW-moottoreita ja 6kpl Selve-moottoreita. 1920-1930 luvuilla käytettiin jo FBW:n omia moottoreita joita tehtiin toistasataa, sekä Sisulaisille tuttuja Hercules-moottoreita (57kpl), Wisconsin-moottoreita 38kpl, Henschel-moottoreita kolmattasataa ja 4kpl Continentaleita. Samoin 30-luvulla nähtiin vielä 19kpl Süddeutsche Bremsen Ag:n moottoreita. Tämän jälkeen pyöreästi 30-luvun lopusta toiminnan myyntiin asti käytettiin lähes yksinomaan oman tuotannon FBW-moottoreita. Poikkeuksena vuosina 1959-1960 7kpl Henschel 517-V4-U moottoria, 1977-1978 23kpl Mercedes OM 401A:ta ja 1977-1981 Ford (USA) 361 GF moottoreita 9 kpl. Kaiken kaikkiaan FBW:n oma moottorituotanto voidaan sanoa alkaneen 1908-1915 Franz-moottoreilla joita valmistettiin 70kpl (Franz Brovinzevic valmisti alkuaikoina Franz-nimistä kuorma-autoa joka oli erittäin suosittu Sveitsin Postin käytössä, myöhemmin Franz perusti sitten FBW:n), FBW-nimellä moottorituotanto toimi vuodesta 1919 valmistusmäärän ollessa yhteensä 4792kpl.

Eräs poikkeuksellinen yksityiskohta FBW:n osalta on se millä tarkkuudella kaikki dokumentoitiin, kuten esimerkkinä moottorit joista jokainen käytetty yksilö on tarkasti kirjattu - vuodesta 1908 lähtien. Koska autoja rakennettiin vähän tunnetaan kaikki autot niiden nelinumeroisella sarjanumerollaan. Autoja on niin vähän että harrastajat tuntevat jopa toistensa autot samoin. Valitettavasti FBW koki täydellisen mahalaskun joutuessaan Daimler-konsernin alaisuuteen (FBW-nimen lopettaessa virallisesti toimintansa mutta tehtaan siirtyessä vielä joksikin aikaa tuotantoon Daimlerille kunnes se suljettiin), sitä ennen kuorma-autot valmistettiin jollekin asiakasnimelle - ei numerolle. Asiakkaat tunnettiin hyvin ja autoista tehtiin tarkalleen sellaisia kuin tilattiin. Ajoneuvon toimitus oli huomattavasti pidempi prosessi kuin nykypäivänä - yleensä noin 3 vuotta. Auto myös maksettiin kolmessa erässä, ennen valmistusta kolmannes, toinen kolmannes tuotannon kuluessa ja viimeinen kolmannes auton valmistuttua. Auto oli kokonaishinnaltaan kallis, huomattavasti kalliimpi kun rajan takana kilpailijansa. Vähän vastaavia täydelliseen räätälöintiin perustuvia olivat ajat joskus myös Suomessa, kaupallisuus on kuitenkin nykyään toistaluokkaa ja tehokkuusyhteiskunnassa vain tuotantonumeroilla on merkitystä. Nykyaika ei välttämättä ole edistystä.

FBW:n ajoneuvovalmistus 1919-1985 oli todella pientä verrattuna esimerkiksi Sisuun. Noin kymmenessä vuodessa Sisu kykeni tekemään yhtä paljon autoja kuin FBW kaikkiaan ajoneuvoja ja perävaunuja 66 vuoden aikana. Gyrobusseja jotka saivat voimansa suuresta ajoneuvon taakse rakennetetusta gyrosta valmistettiin 18 kpl, tieliikennetraktoreita 16 kpl, raitiovaunuja 498 kpl, perävaunuja 1012 kpl (näistä suurin osa meni armeijan tarpeisiin), linja-autoja 1263 kpl ja kuorma-autoja 3878 kpl. Kaikkiaan valmistusmäärä oli siis 6685 kpl. Eniten tuotettuja malleja olivat Typ L50 johdannaiset (524 + 345kpl) jotka toimitettiin pääasiassa armeijan tarpeisiin, oma autoni Typ 80V käsitti 15 kpl autoja. Tänä päivänä ei voisi kuvitellakaan että sarjat olisivat niin pieniä. Autot siis käytännössä räätälöitiin asiakkaille. Tyylillisesti sanoisin että saksalainen ja sveitsiläinen autovalmistus eroavat toisistaan jossain määrin. Tyylieroa en osaa määritellä vaan autot pitää nähdä itse ja muodostaa oma mielipiteensä. Sanoisinko niin että museossa autoissa kiinnittää huomion niiden yksityiskohtaiseen siistiyteen ja pikkutarkkuuteen, kaikki on tyylipuhtaasti suunniteltua ja käytännöllistä. Varsinaista arvosteltavaa niistä ei juurikaan löydy, ellei sitten muotoilun osalta olla jo hieman enemmän siellä käytettävyyden kuin näyttävyyden puolella.

Tunnustan jo heti että tuotantoluvut lunttasin erinomaisesta FBW-kirjasta joka on Kurt Sahli nimisen henkilön kirjoittama, hän on myös kirjoittanut monta muuta teosta mm. Saurerista ja mikäli Saksan lukutaitoa on - oppii niistä paljon uutta. Minulle kieli on yhäkin ongelma ja olen huomannut parhaaksi tavaksi yhdistää huvin ja hyödyn. Päivän jälkeen haen ja syön usein ruuat lähikippolassa. Siellä on hyvä istahtaa alas, kaivaa kirja esiin ja tavata sitä lävitse. Koska aihe on mielenkiintoinen on kielenkin oppiminen hieman helpompaa. Niin tässä on sitten päässyt tapahtumaan että Saksan tekninen sanasto on minulla ensiluokkainen, mutta jos pitäisi puhua jostain toisesta aiheesta niin juttu ei niin luistakkaan. En tiedä onko näillä joku yhteys että opin puhumaankin vasta 3 vuotiaana, äiti kyllä huomautti että sen jälkeen ei suutani saanut pysymään kiinni milllään.

FBW:n 66 vuoteen mahtuu monta mielenkiintoista tapahtumaa, syytä ja seurausta. Erääseen aikaan mm. Henschel valmisti FBW:n lisenssillä 300kpl kuorma-autoa per kuukausi. Kun verrataan tätä FBW:n omiin lukuihin on ero valtava. Eräs omaa autoani (valm. vuosi 1974) ja loppupään autoja koskeva mielenkiintoinen asia oli Sveitsin Parlamentin 1.1.1967 päättämä EFTA-sopimukseen liittyvä asia joka poisti tuontitariffit ulkomaisilta hyötyajoneuvoilta. Koska tämä tarkoitti käytännössä rajojen aukeamista olivat markkinat auki halvemmalla valmistetuille eurooppalaisille autoille. Tämä saattoi koko Sveitsin oman hyötyajoneuvotuotannon vaikeisiin aikoihin koska se oli lähes täysin riippuvainen kotimaan markkinoista. FBW joutui tilanteen pakottamana tekemään sopimuksen ranskalaisen Berlietin kanssa joka pystyi toimittamaan vastaavasti hyvälaatuisia akseleita ja hyttejä kohtuuhintaan. Berlietin tehdas sijaitsi myös maantieteellisesti lähellä Sveitsiä. Tästä syystä omassa autossani oleva teliakselisto on Berlietin Typ 80 ja selkeästi järeimmästä päästä. En pysty asiaa dokumentoimaan mutta minulle on useasta lähteestä informoitu että akselisto on tarkoitettu 100ton kokoluokan ajoneuvoihin. Berliethän teki aikanaan erittäin hyviä kuorma-autoja ja tuli kuuluisaksi myös valmistamalla muutaman jättimäisen kuorma-auton jotka myytiin lähi-itään. Minusta Berliet on erittäin mielenkiintoinen merkki ja sillä on hieno historia, kannattaa ehdottomasti tutustua: http://www.fondationberliet.org/

Nyt kuitenkin vielä takaisin tuohon vuonna 1967 tehtyyn päätökseen rajojen aukeamisesta. Olen monesti miettinyt mikä sai Sisun suuntautumaan juuri Sveitsin markkinoille - oliko siellä joku hyvä kontakti vai miksi markkinoiden koettiin toimivan? Kysymykseni oikeastaan onkin, huomattiinko Sisulla bisnesmahdollisuus räätälöidyille, sveitsiläisiä halvemmille mutta silti hyvälaatuisille ajoneuvoille? Sveitsiin myytiin koska se oli uusi markkina ja veti hyvin. Ken tietää, korjatkoon tai vahvistakoon päätelmäni.

Projektin alussa otin yhteyttä FBW-kerhoon joka ylläpitää hienoa FBW museota ja varaosavarastoa. Olin kertakaikkiaan hämmästynyt kun sain sitten postitse paketin jossa oli kopioituna autoni koko manuaali ja kahdeksan sivuinen "valmistuskortti" (Wagen Spezifikation). Auton jokainen käytetty komponentti (pultteja lukuunottamatta) on lueteltu valmistuskortissa valmistajan sarjanumeroita myöten. Esimerkiksi jos haluan tietää minkä tahansa laakerin tyypin ja mallinumeron se löytyy suoraan valmistuskortista. Samoin FBW-kerho ylläpitää listaa jossa jokaisen auton omistajan vaihdokset on kirjattu ylös, tästä tietysti poikkeuksena ovat ne autot jotka ovat hävinneet Itä-Eurooppaan tai Afrikkaan käyttöikänsä lopussa. Tästä syystä minulla on täydellinen lista oman FBW:ni omistajista osoitteita ja puhelinnumeroita myöten. Esitänpä siis vielä toisenkin kysymyksen, miten Sisulla annettiin historian valua hukkaan. Historiikkeja on kyllä painettu mutta valtava määrä materiaalia ja dokumentaatiota on surutta heitetty roskiin tai hukattu. Siitä johtuen moni jaksaa yhä riidellä kymmeniä vuosia vanhoista asioista, valmistusmääristä, spesifikaatioista jne. Paljon tietoa on vain korvien välissä ja jonakin päivänä se kuolee pois. Tosin Markku Mäkipirtti on kirjoittanut monta ansiokasta kirjaa sotilasajoneuvoista, Vanajasta ja Sisusta - vaikka kirjoissa on virheitäkin, olen silti ollut hämmentynyt kun hänestä on esitetty jossain määrin kritiikkiä. Kirjailijan tehtävä ei ole helppoa kun ajoneuvojen numerot ja tyypit ovat vaihtuneet elinkaaren aikana ja tehtaan dokumentaatio asioista on ollut sitä mitä on. Nyt taitaa olla jo liian myöhäistä saada tehtaalta tietoja, joten jonkinlaista kirjallisuuspalkintoa pitäisi minusta Mäkipirtille järjestää. Hän on tehnyt todellisen urakan tehdessään niin mainioita opuksia!

Muutama kuva lukijan herättämiseksi. Kuvia olisi satoja mutta jätetään ne julkaisematta koska muuten luulen että tulee sitä kritiikkiä tännekin päin raskaasta sivunlatautumisesta :wink:

FBW-tehdas vuonna 1958:
Kuva

Kuvassa moottoridynossa testaaminen käynnissä ennen moottorin asentamista rungolle. Vasemmalla oleva moottori on makaavaa mallia jota käytettiin sekä linja- että kuorma-autoissa, oikeanpuolemmainen moottori näyttää äkkivilkaisulta lähes samalta moottorilta kuin omani joka on tyyppiä E3A ja jota valmistettiin 29 kpl vuodesta 1968 lähtien. Huomautettakoon kuitenkin että esim. vuodesta 1970-1974 valmistettu E2A on todennäisesti kuvassa oleva yksilö.
Kuva

Etualalla FBW-museossa kuvaamani "oma" E3A moottori joka tarjoaa tehoa 260hv ja 1150Nm, 11.5l tilavuudesta. Kuvaa voi verrata ylempään kuvaan ja erot näkyvät.
Kuva

Sisarauton kuvasin pari vuotta sitten eräässä tapahtumassa, omani on ollut samoissa väreissä. Kommenttina; autohan on "vähän" laatikkomainen muotoilultaan joten tuo kermanväri ei välttämättä ole se näyttävin vaihtoehto:
Kuva

Tässä omasta autostani löytynyt kuva FBW-museon seinältä. FBW valokuvasi aikojen saatossa valtaisan määrän ajoneuvoyksilöitä - omaansa voi nykyään sitten käydä bongaamasta seiniltä kehystettynä. Auton renkaista voisi päätellä sen olleen tässä vaiheessa jo jonkin aikaa työkäytössä:
Kuva

Ensimmäinen sivu omasta valmistuskortistani. Autoni on valmistusnumerolla 6402 ja sillä on identtinen sisar numerolla 6403. Mitä ei kahdeksasta sivusta löydy, se löytyy sitten tehtaanmanuaalista:
Kuva


------------------
Tässä olisi siis pieni alustus merkin historiasta. Seuraavaksi pääsemmekin sitten kiinni itse projektiin :D Nyt saa herätä.

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
ViestiLähetetty: To Touko 12, 2011 7:55 pm 
Poissa
Avatar

Liittynyt: Ke Maalis 12, 2008 10:02 pm
Viestit: 632
Paikkakunta: Pietarsaari
Kyllä sinun FBW pitäisi alkaa toimittajaksi Mobilistilehteen!
Tuolla tekstin määrällä, ja samalla hienoillla kuvilla höystetty teksti on mitä mielenkiintoisinpaa luettavaa.

Jatka tarinaa, hereillä ollaan ja vielä eturivissä :mrgreen:


Ylös
   
ViestiLähetetty: To Touko 12, 2011 11:32 pm 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
Epäilen että Mobilisti lehteä ei kiinnosta tälläinen kirjoittaja jota täytyy moderoida koko ajan ja kirjoitusvirheitä tulee harva se riville. Vaikka tiedänkin tekeväni virheitä, teen sen ihan pahuuttani vain ollakseni erimieltä asioista.

Koska myöhemmin tulee vähän muutoksia omaan autoon ja tarkoitus on pyrkiä säilyttämään tyylisuunta, niin tueksi pistän sittenkin lupauksista huolimatta muutaman lisäkuvan. Samoin vähän taustahistoriaa joka ainakin minua kiinnostaa merkkiin katsomatta. Jokaisen yrityksen tarina on erilainen ja mielenkiintoinen.

Kuvat olen valokuvannut mainitusta FBW-kirjasta jonka on kirjoittanut Kurt Sahli. Valokuvat ovat toki alkujaan peräisiin FBW:n arkistoista ja lienevät tänä päivänä FBW-museon omaisuutta. Epäilen ettei kuitenkaan moni tältä foorumilta lähde kirjaa tilailemaan, joten tässäpä nämä. Kannattaa huomata että joitakin tietoja poimin kirjasta vapaaluontoisena kääntöisenä, osa on tietoa muualta, sitten löytyy kuulopuheita, kaukaisia huhuja ja arvauksia ;) Vastuu on lukijan ;)

Ensimmäinen kuva on vuodelta 1934 kokoonpanotilasta jossa monen vuoden ajan rakennettiin eri moottorityyppejä. Mainintana tuolloin Sisu oli vasta muutaman vuoden ikäinen. Valitettavasti Sisun alkuajoilta ei ole säilynyt täysin tarkkoja tietoja tuotannosta, siitä kuitenkin varmasti ovat yhtämieltä että myös ensimmäiset Sisut olivat erittäin onnistuneita kuorma-autoja.

Kuva

Tämä kuva esittää uutta koneistushallia vuodelta 1968:

Kuva

Seuraava kuva on vuodelta 1970 ja esittää ajoneuvokokoonpanoa. Kuvan etualan kolme ensimmäistä autoa ovat muuten makaavalla moottorilla olevaa FBW-tyyppiä. Aivan samanlainen kuin takana näkyvä hytillinen vehje olisi minulla tiedossa nosturilla aivan pilkkahintaan. Tiedä vaikka olisi sama auto, täytyypä tsekata. Kuvassa näkyy että auton nelinumeroinen sarjanumero päättyy 07. Kuvassa näkyy myös Unilex ja Trilex vanteiden erikoisuus eli itse vanne"rinkula" irroitetaan keskiöstä eikä koko vannetta akselista. FBW tarjosi ainakin 70-80-luvuilla optiona kaikkiin autoihinsa joko Trilex- tai Unilex-vanteet. Trilex eroaa Unilexistä siten että siinä vanne hajoaa kolmeen osaan ja siten pelkkä kumi on helppo vaihtaa ilman rengaskonetta. Armeija tuntuu suosivan Trilexiä, Unilexiä taas näkyy siviiliautoissa enemmän. Kyseisiä vanteita tapaa/tapasi yleisesti Sveitsissä, Italiassa, Itävallassa, Saksassa ja rapakon takana USA:ssa. Suomeen keksintö ei jostain syystä rantautunut:

Kuva

17.12.1982 FBW allekirjoitti sopimuksen joka johti NAW liittymän muodostamiseen, maaliskuun 1983 lopussa jolloin kuvakin on otettu - ylpeänä esitetty FBW:n merkki on tehnyt tilaa myös muille. Kuvassa koneistuskoneet ja -työkalut siirretään FBW:llä Arboniin uuden omistajan tiloihin. Kuvan auto on prototyyppi runkonumerolla ja siten myös viimeinen korimalli joka tehtaalla tuli ulos:

Kuva

Franz-kuorma-autot

Ennen FBW-yrityksen syntyä Franz-merkillä valmistettiiin yrityksen maineen luonutta postiautoa. Auton erikoisuus muihin aikalaisiin nähden oli kardaaniveto - kaikki muut käyttivät vielä ketjuvetoa. Auto tuli tunnetuksi luotettavuudestaan. Koska Franz Brozincevic oli alkujaan kroatialainen huomasivat kansallisylpeät sveitsiläiset että heillä oli tärkeänä toimittajan ei-sveitsiläinen yrittäjä. Asia piti nopeasti korjata koska tälläisen autonhan piti olla 100% sveitsiläinen, niinpä Herra Brozincevicille iskettiin Sveitsin passi käteen ja ongelma oli ratkaistu. Kuvan autot kuvattu Zürichissä. Mallisto lienee saanut muotoilullisia vaikutteita myrskylyhdystä:

Kuva

Kuvassa "siviilikäytössä" ollut Franz jossa oli 5 tonnin kantavuus. Autoja katsoessa täytyy muistaa että Franz-merkillä autoja tehtiin vuosina 1907-1916, kyse on siis ammattiautoilun alkuajoista:

Kuva

Kuvassa Franz-auton runko. Kardaani siirsi voiman itse valmistettuun taka-akselin joka oli kiinnitetty vahvaan runkoon. Franz oli siis ensimmäinen hyötyajoneuvo maailmassa joka ei käyttänyt ketjuvetoa:

Kuva

Franz-autoissa käytetty ollut Ballot-moottori. Sitä oli saatavilla kahta eri suuruusluokkaa, 4-sylinteristä 90x150mm porauksella olevaa 25 hp/1000rpm tuottavaa ja 4-sylinteristä 100x170mm porauksella 30hp/1000rpm olevaa mallia. Franz itse valmisti kuorma-autoihinsa rungon, vaihdelaatikon ja akselit ja Ballot -moottorit tuotettiin Pariisista:

Kuva

Moottoreiden historia oli itseasiassa alkunut jo vuonna 1901, paljon ennen itse Franz- ja FBW-autoja. Franz Brozincevic työskenteli tuohon aikaa ulkopuolisella yrityksellä Zürcher & Huberilla, Automobilwerke Orionilla, Zürichissä. Itse johtaja Zürcher vakuuttui Brozincevicin kautta siitä että näiden moottoreiden valmistus pitäisi aloittaa Orion-kulkuneuvoihin asennettaviksi. Franzilla oli tarkat suunnitelmat kuinka moottori pitäisi suunnitella, puusta valmistettiin 1:5 suhteella oleva malli joka teetettiin Otto Benzillä, Wetzikonissa (Sveitsissä).

Kuitenkin vuonna 1907 Franz Brozincevic oli jo itsenäinen yrittäjä ja päättänyt ryhtyä omaan ajoneuvovalmistukseen, hän löysi tuolloin mainitun Pariisilaisen yrityksen joka alkoi sitten valmistamaan Franzin suunnittelemia moottoreita Ballot-merkillä, puumallia käytettiin tuotannon valmistelussa esimerkkinä. Näin ollen vaikkakin Franz käytti ulkopuolisen valmistamaa moottoria menestykseksi osoittautuneessa Franz-kuorma-autossa - oli se hänen itsensä suunnittelema. Ensimmäinen maailmansota kuitenkin pysäytti kaiken tavaraliikenteen Ranskasta, joten tämän jälkeen moottoreiden teettäminen siirretiin Neuenburgiin, Saksaan. Ballot-moottoreita oli valmistettu siihen mennessä kaikkiaan noin 70 kpl.

Moottori oli hyvin suunniteltu, siinä oli korvattu sylinterikannen tiiviste kokonaan harmaasta valuraudasta tehdyllä osalla. Moottorilohko ja öljypohja olivat kokonaan kevytmetallista tehtyjä. Viimeinen 30hp moottori asennettiin sitten vuonna 1928 FBW-kuorma-autoon.

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
ViestiLähetetty: Pe Touko 13, 2011 2:01 am 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
FBW-merkki sai siis varsinaisesti alkunsa vuonna 1916. Samana vuonna FBW aloitti traktorien valmistuksen, esitellyt traktorit olivat viimeisen päälle moderneja, teknisesti korkealaatuisia ja tehokkaita kulkuneuvoja maatalouden, julkishallinon ja teollisuuden käyttöön.

Kuva

Kuten edellä mainittu, FBW jatkoi kuorma-autojen valmistusta Ballot-moottoreilla joiden jatkeeksi oli asennettuna 4-vaihteiset FBW-vaihteistot. Autoissa olivat myös kardaanijarrut (pyörillä ei noihin aikoihin jarruja juuri näkynyt kenelläkään valmistajalla). Kuorma-autoja kutsuttiin R- ja A-tyypiksi, ne olivat siis käytännössä Franz-kuorma-auton kaltaisia. Hytit olivat puurunkoisia ja peltipäällysteisiä koriseppien tekemiä luomuksia. Nykyään tuota koriseppien työtä, ns. Coachbuilding-traditiota näkee lähinnä Englannissa ja pienissä määrin muissa euroopan maissa. Kyseinen toimiala on kuitenkin oma leipälajini (ei tarkoita että olisin loistava siinä) - ei niinkään näissä kuorma-autoissa vaan vapaamuotoisten peltiosien muotoilussa henkilöautoihin ja moottoripyöriin. Jossain määrin harmittavaa että Ranska tarjosi niin valtavan lukumäärän erilaisia koripajoja ja nyt sieltä on pitkälti kaikki vanhat traditiot kuolleet. Joka tapauksessa vuosien varrella olen hankkinut aiheesta paljon mielenkiintoista kirjallisuutta ja aihe olisi niin pitkä ja mielenkiintoinen että siitä voisi perustaa melkein uuden foorumin :D Koripajathan olivat yleisesti ennen hevosvaunuja rakentaneita pieniä pajoja, on tietyssä mielessä hieman huvittavaakin lukea sen ajan kertomuksia joissa toiset yritykset ehdottomasti kieltäytyvät ajoneuvokorien valmistuksesta koska eivät nähneet siinä tulevaisuutta. Näin sitten siitä modernista ajoneuvokorien käsinvalmistamisestakin on tullut nykyään harvojen taitolaji. Ehkä seuraava askel on sellainen ajoneuvo jossa ei ole koria ollenkaan ja leijumme jonkin kuplan sisällä. No jos tarkkoja ollaan niin Kuplakin on jo keksitty :mrgreen:

Vielä voi kuitenkin huomauttaa että korin valmistusta on tietysti Suomessakin ollut, tyhjästä eivät syntyneet Jyryjen ja Kontioiden korit vaan mm. Kiitokori valmisti niitä. Linja-autojakin rakenneltiin vielä muutama vuosi sitten Tampereen Hervannassa (Ruskossa) mutta kaikki tuollainen käsityö on siirretty jo aikaa sitten halvempiin maihin. Todella ikävää ja olisi hienoa jos kyseisestä aiheesta olisi enemmän kirjallista materiaalia ja historiaa saatavilla.

Palatakseni ajoneuvoihin mielenkiintoinen oli myös ajoneuvoyhdistelmä johon oli kytketty 2 kpl yksiakselisia perävaunuja, sen lastikapasiteetti oli 10 tonnia - kun mietitään tänä päivänä että sellaista yhdistelmää vedettiin 30hp moottorilla niin tiettyä rispektiä tarvitsee antaa myös ajoneuvon kuljettajalle - tai puhutaanko enemmänkin käyttäjästä tai kapteenista. Myös perävaunut tehtiin FBW:n toimesta. FBW jatkoi vaihdelaatikoiden ja akselistojen kehittelyä, mm. vuonna 1923 esiteltiin uusi 2-vaihteinen taka-akseli.

Vuonna 1925 FBW keräsi jo kansainvälistä huomiota, kuvassa näkyy Henschel-tehtaan edustajisto jotka kävivät neuvottelumatkalla Franz Brozincevicin luona. Herra Brozincevic kuvassa toinen vasemmalta, vasemman puoleisin henkilö on Herra Johann Kirchensteiner, Franzin läheisin työkumppani ja myöhemmin FBW:n tuleva toimitusjohtaja Brozincevicin kuoltua vuonna 1933. Tapaaminen johti sopimuksen Henschelin kanssa ja tuotannon aloittamiseen lisenssillä Henschelin Kasselin tehtaissa. Henschelin valmistusmäärät ylittivät sitten moninkertaisesti FBW:n kapasiteetin kuten tämän aihepiirin alussa todettiinkin:

Kuva

Ensimmäinen kolmiakselin FBW Typ 6 R valmistettiin samana vuonna ja siinä oli 57 hp voimanlähde. Tänä päivänä kolmiakselit kuorma-autot ovat normi ja Sveitsin laki sallii niille 25 tonnin kokonaispainon vedon ollessa kahdella akselilla. Kyseinen laki tuli kuitenkin voimaan vasta elokuussa 1972. Vuonna 1925 kyseessä oli kuitenkin insinööritaidon todellinen mestarinäyte. Etummaisin teliakselin veto hoidettiin ruuvihammaspyörävedolla (Worm Gear kääntäen Englanniksi mutta nyt lyö pää tyhjää, matopyörästö tuskin on :? ), akseleiden välissä oleva kardaani siirsi pyörivän vedon taaemman akselin tasauspyörästölle. Neljä pyörää siirsivät voiman vedoksi lehtijousipariin kiinnitettynä ja koko paketti oli keskeltä kiinnitetty ajoneuvon runkoon Teknisesti ratkaisu oli toteutettu siten että se salli akseleiden vapaan jouston - aivan kuten tämän päivän kulkuneuvoissa. Nyt täytyy muistaa että tämä tapahtui jo 1925:

Kuva

Mennään hieman vuosissa eteenpäin ja ohitetaan muutama autotyyppi jotka eivät tuoneet mitään merkittäviä uudistuksia. Vuonna 1930 valmistettiin Typ AN Zürichin kaupunginpoliisille. Varmasti kyseinen kummajainen on herättänyt paljon pelkoa ohikulkijoissa. Autossa oli Henschelin 6-sylinterinen 85hv tuottava moottori. Voimme kutsua rakennelmaa vaikkapa FBW:n ensimmäiseksi mustaksi maijaksi.

Kuva

Toinen mielenkiintoinen kulkuneuvo oli vuonna 1931 valmistettu FBW-paloauto Typ A, siinä oli myös sama Henschelin moottori kuin edellisessäkin, 4-valintainen vaihteisto, monilevykytkin ja 1650l/min, 7 metrin korkeuteen 10,7barin paineella suihkuttava pumppu. Auto palveli kuvan oton jälkeen Sveitsissä Brugg:n palokunnassa.

Kuva

Jos pitäisi valita maailman kaunein kuorma-auton alusta, niin se voisi olla tässä. Vuonna 1934 valmistunut runkonumero 910, tyyppiä L40 jossa oli ensimmäinen FBW:n valmistama Diesel-moottori. Moottorityyppi D34 oli 6-sylinterinen 105/150mm tai 110/150mm porauksella oleva 90hv/1800rpm tai 100hv/1750rpm kehittävä versio joka oli varustettu Boschin ruiskupumpulla. Samaa moottoria käytettiin myös vuotta myöhemmin L50-alustassa joka painoi korirakenteen kanssa 6000kg ja tarjosi 5000kg lastauskapasiteetin. Kyseiset ajoneuvot toimitettiin armeijalle. Elettiin jo lähes sodan ilmapiirissä ja koska tuohon aikaan oli materiaalin saantivaikeuksia olivat renkaat täyskumirenkaita. Sveitsi tietysti jäi sodan ulkopuolelle mutta se oli täysissä valmiusasemissa koko sodan ajan. Itseasiassa (aiheen ulkopuolelta) kun sota syttyi vuonna 1939 Sveitsi pisti koko armeijansa asemiin vain kolmessa päivässä - tämä kertoo siitä kuinka hyvin tilanteeseen oli valmistauduttu. Sveitsi tietysti odotti hyökkäystä Saksan puolelta, pelko ei ollut aiheeton koska saksalaiset olivat jo suunnitelleet Operaatio Tannenbauta. Siihen ei kuitenkaan koskaan ryhdytty - ja hyvä niin koska veikkaan että sveitsiläiset olisivat olleet yhtä sisukkaita kuin suomalaisetkin olivat venäjää vastaan. Vaikkakin Sveitsissä oli pieni natsi-liike oli lehdistö pääasiassa jyrkästi natsismia vastaan. Huvittavinta koko jutussa oli se että Saksa toistuvasti rikkoi Sveitsin ilmatilaa ja siitä seurauksena Sveitsi tiputti useita Saksan Luftwaffen lentokoneita alas - tämä raivostutti Hitlerin koska hän tiesi että saksalaisia koneita ammuttiin saksalaisilla aseilla alas :lol: Wikipediasta löytyy aiheesta lisää jos kiinnostaa, sieltä minäkin välillä näitä sivurepliikkejä vedän. Palaten taas aiheeseen, kun sanon tätä alustaa kauneimmaksi, niin en valehtele - missään ei ole mitään turhaa, kaikki on kauniisti viimeisteltyä ja toimivaa. Tuo pitäisi viedä sellaisenaan nykytaiteen museoon jossa nykypäivän teknohifisti luulisi sitä varmasti moderniksi taiteeksi. Taidanpa seuraavaksi innostua rakentamaan jonkun 30-luvun kuorma-autoreplikan ellei joku muu kerkiä ensin :)

Kuva

26. Elokuuta 1936 toimitti FBW armeijalle 3-akselisen FBW:n tyyppiä 60-6R. Voimanlähteenä siinä oli M30-bensiinimoottori. Ajalle epätyypillisesti siinä oli taka-akseleilla tuplarengastus. Itseasiassa kun katsoo kuvaa voisi luulla että taka-akselisto olisi jostakin 70-80-luvulta. Nyt en löydä oikeaa sanaa kuvaamaan sitä että ajoneuvo oli suunniteltu ilmapallojoukoille, tarkoitetaanko sillä sitten kuumailmapalloa tai ilmatorjuntapalloja sitä ei tarkemmin selitetä - kuitenkin ajoneuvossa oli niitä varten asennettuna suuri vinssi jonka voimanlähteenä toimi jättimäinen 12-sylinterinen 365hv tuottava moottori joka toimitettiin FBW:lle armeijan materiaalihallinnon toimesta. Kun suhteuttaa noita teholukuja tähän päivään niin se olisi yhtä stratosfäärinen tai ainakin harvinainen luku kuin tänä päivänä 1000hv teholukema. Autoa varten kehitettiin FBW:llä monimutkainen vaihdelaatikko ja ajoneuvoja ei valmistettu kuin vain yksi kappale. Mainintana tehtaalla on luotu monenlaista erilaista autotyyppiä joita on valmistettu vain yksi tai muutama kappale. Tämä on juuri sitä asiakaslähtöisyyttä josta alussa mainitsin, asiakkaalle tehtiin tarkalleen sitä mitä pyydettiin, se oli hintavaa mutta asiakas oli tulokseen tyytyväinen ja tuote vastasi täysin käyttötarvetta.

Kuva

Teknisyys on aina kaunista, mutta kun estetiikka otettiin puheeksi niin vuonna 1937 valmistettu Typ AL/FA on mielestäni erittäin kaunis. Siinä oli FBW:n R-Diesel tyyppinen moottori 110/150mm porauksella joka kehitti 70hv/1800rpm. Siinä oli 4-vaihteinen vaihteisto kuivalevykytkimellä, sekä Maibach-ylivaihteisto. Käsijarru vaikutti kardaaniin ja jarrujärjestelmä oli puoliksi ilma- ja puoliksi hydraulitoiminen vaikuttaen kaikkiin pyöriin. Akseliväli oli 4000mm, kokonaispituus 6800mm, omapaino 5330kg ja lastauskapasiteetti 3000kg. Innovatiivisena valintana käytettiin uusia Georg Fischerin patentoimia Trilex-vanteita jotka korvasivat aiemmin käytetyt Simplex-K -vanteet. Ei voi muuta oikein lisätä kuin että tässä silmä lepää - korin lisääminen rungolle pilaisi kaiken. Niklatut osat sopivat täydellisesti paikoilleen:

Kuva

Vuonna 1938 valmistettiin FBW-vetäjä Sveitsin Valtionrautateille. Erityinen lavetti painoi 8000kg ja sen lastauskapasiteetti oli 32000kg, kokonaispainon näin ollessa 40000kg. Erikoislavetti oli tarkoitettu junavaunujen kuljettamiseen. Yhä tänäkin päivänä vastaavaa kuljetustekniikkaa käytetään tietyissä tapauksissa Sveitsissä - kyseessä on itseasiassa neronleimaus; rahtivaunu ajetaan erikoislavetille ja yhdistelmä ajetaan loppupurkupaikkaansa ilman välipurkua. Vetäjän valmistuksessa lähtökohtana olivat tuolloin; lyhyt ja vahva runko, pitävät isot renkaat vetoakseleilla, taattu 40 tonnin vetokyky ja voimakas vinssi junavaunujen vetämiseen lavetille. Näistä vielä myöhemmin lisää:

Kuva

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
ViestiLähetetty: Pe Touko 13, 2011 4:43 pm 
Poissa
Avatar

Liittynyt: Ke Maalis 12, 2008 10:02 pm
Viestit: 632
Paikkakunta: Pietarsaari
Ja taas mahtava tietopaketti.

Lähetä nyt edes VetKu:n lehteen juttua, saadaan sinnekin lisää korkealaatuista juttua :!:


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 1:56 am 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
Kiitos "ihailijalle" :mrgreen: , mutta kuten huomaat niin ei tälläinen vieraan merkin historia kiinnosta kovin montaa. Sitäpaitsi kannattaa muistaa että vaikka kirjoitankin vapaamuotoisesti on edessäni useita kirjoja joista kääntämällä saan tätä juttua aikaiseksi. Suoraan en kopio mutta tunnustan rehellisesti etten osaisi vuoden tarkkuudella luetella ajoneuvotyyppejä ja kaikkia tapahtumia. Minä lähinnä siis yhdistelen tietoja eri lähteistä. Kunnia kuuluu siis noiden kirjojen kirjoittajille! Varmasti moni ymmärtää miksi opin vain teknistä Saksaa, itseäni ei kiinnosta vähääkään kirjoittaa vaikkapa lomailusta Saksan maalla - enkä siitä mitään tietäisikään! Annetaan nyt kuitenkin lomavinkki - Lapin matkailu on parasta mitä löytyy, miksi siis lähteä merta edemmäs kalaan?!
---
Ohessa pari kuvaa muutaman vuoden takaa FBW-museosta. Valitettavasti ei jäänyt kuvien autosta mitään tietoja mutta se näyttää muuten identtiseltä edellisen 1938 esitellyt kolmeakselisen veturin kanssa, paitsi että tämä on 2-akselinen. Kannattaa kiinnittää huomiota pyörien edessä olevaan hiekoituslaitteistoon:

Kuva

Kuva

Alla olevassa kuvassa sama auto kuvattuna uudemman veturin kanssa rinnakkain. Kuva otettu vielä aktiiviuran aikana. Tälläinen lyhytakselivälinen veturi olisi loistava harrastuskohde kaupunkilaiselle, ei tulisi parkkipaikka-ongelmiakaan kun auto on isohkon henkilöauton pituinen:

Kuva

Vuoden 1939 Typ 40 kuorma-auto syntyi aikoihin jolloin sodan uhka oli ilmassa, siitä huolimatta Zürichissä järjestettiin messut joissa monet muutkin merkit olivat esillä. Tunnelma kuitenkin vaihtui kun toinen maailmansota alkoi ja Sveitsi mobilisoi armeijansa. Samaan aikaa alettiin myös rajoittaa siviililiikennettä, tuohon aikaan se koski yhteensä 130000 ajoneuvoa.

Tällä oli tietysti negatiivisia vaikutuksia ajoneuvovalmistajille, mutta luonnollisesti tilalle tulivat armeijalle tehtävät toimitukset. Alla oleva kuorma-auto oli sama yksilö jota esiteltiin mainituilla Zürichin messuilla ja sen avulla sitten saatiinkin FBW:lle paljon tilauksia aikaiseksi. Ajoneuvossa oli kevytmetallista tehty lava ja ohjaamo jotka oli valmistettu Sissachissa Frech-Hoch koritehtaassa. Tämä on nykyäänkin yleinen piirre sveitsiläisissä kuorma-autoissa, alumiinia suositaan lavakonstruktioissa ja on erittäin yleistä nähdä 3-suuntakipillä olevia kuorma-autoja. Kannattaa muuten kiinnittää huomiota erittäin hienoon pakoputkeen joka kimaltelee auton alta, veikkaan että auto oli erityisen hienosti rakennettu messukäytön takia:

Kuva

Jokainen Suomen historiaan perehtynyt tietää mitä sodan alettua tapahtui, pula raaka-aineista ja polttoaineesta sotateollisuuden ja liikekannallepanon nostaessa kulutuksen huippuunsa. Vastauksena ajoneuvoihin rakennettiin puukaasulaitteistoja. Myös Sveitsissä oltiin samassa tilanteessa, mutta siellä oltiin tehty ennakoivia toimenpiteitä jo vuosina 1914-1918 kun ensimmäinen maailmansota pakotti miettimään energiareserviä. Tällöin päädyttiin puuhun koska sitä oli suht helposti saatavilla (Suomessa tätä kysymystä ei ainakaan tarvinnut miettiä). Myöhemmin vuosina 1934-1935 perustettiin yhteisö jonka tehtävänä oli tehdä käytännön testejä Sveitsin Postiautoihin etsien sopivia puukaasulaitteistoja. Siitä huolimatta sotavuosina törmättiin moniin teknisiin ongelmiin jotka piti pystyä jotenkin ratkaisemaan. Ongelmia aiheutui huonoista laitteistoista ja käyttäjien osaamattomuudesta, samoin puukaasun takia tehonlasku oli noin 10-15%. Yhtenä ongelmana oli myös laitteiston paino, se kohdistui usein kaikista suurimman rasituksen kohtaan. Lopputuloksena kuitenkin lopulta saatiin kehitysongelmien ratkettua hyvin toimivat laitteistot. Pieni opetus tähän väliin eli kannattaa pitää aina lompakossa hieman ylimääräistä kun käy autotapahtumissa, missasin nimittäin erittäin hienon puukaasulaitteistoista tehdyn kirjan joka ei montaa euroa maksanut. Se voisi olla aihe joka kiinnostaisi useampaakin veteraanikuorma-autoharrastajaa, samoja laitteistoja kun asenneltiin merkkiin katsomatta.

Voi muuten kuvitella kuinka ikävässä paikassa Sveitsi oli maantieteellisesti, saarrettuna Saksalle kuuluvien Itävallan ja Ranskan välissä ja etelässä Natsi-henkinen Italia, johtajanaan pieni ja hullu Mussolini. Tietty etu Sveitsillä tietysti oli maastonsa takia, aivan kuten Suomikin hyötyi talvisodassa karuista olosuhteista. Sveitsiin ei kuitenkaan lopulta hyökätty, varmasti siihen osallisena oli sveitsiläisten pinttynyt tapa säilyttää vihollistensa lompakkoa takataskussa ;)

Itseasiassa löysin muutaman kuvan autotapahtumasta nappaamastani FBW:stä jossa oli tuon aikainen puukaasulaitteisto, valitettavasti en uskalla arvata auton oikeata tyyppiä koska en löydä siitä mitään tietoa (löytyy kuitenkin yhdestä laatikosta kaikki tiedot tästä autotapahtumasta, mutta laatikko on vaan hukassa :roll: ). Auto kuitenkin vaikuttaa paljon vanhemmalta kuin 40-lukulaiselta, joten laitteiston on varmasti asennettu siihen sotavuosien kuluessa.. Itse puukaasulaitteisto on kuitenkin merkkiä Imbert joka oli yleinen laitteisto Sveitsissä, sen isänä toimi Georges Imbert (1884-1950). Jos aihe kiinnostaa, niin kannatta tsekata vaikkapa tälläinen mielenkiintoinen puukaasuharrastajan sivusto: http://www.holzgas.ch/594/index.html

Kuvien kuorma-autossa huomio kiinnittyy hyvin tavallisen oloisiin vanteisiin jotka poikkesivat normaaleista toimituksista. Silloin kun näitä kuvia ottaa niin ei osaa kysyä oikeita kysymyksiä, näin tuon kuitenkin liikkuvan ja hienostihan se kävi. Tehtaan kuvissa kaikissa on Unilex-vanteet.

Kuva

Kuva

Kuva

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 3:04 am 
Poissa
Avatar

Liittynyt: Ma Elo 18, 2008 6:46 pm
Viestit: 453
FBW kirjoitti:
Kiitos "ihailijalle" :mrgreen: , mutta kuten huomaat niin ei tälläinen vieraan merkin historia kiinnosta kovin montaa.


Ehkä tuo kiinnostuneisuuden määrä johtuu kuitenkin siitä, että tämä sisua palsta on aika vaatimaton kooltaan :roll:


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 8:41 am 
Poissa
Site Admin
Avatar

Liittynyt: Ma Loka 08, 2007 5:45 pm
Viestit: 1674
Paikkakunta: Turku ja E-Pohjanmaa
Hienoa kerrontaa!

FBW:n pyynnöstä siirsin jutun tälle alueelle ja laskuri nollaantui samalla :oops:
Kyllä tätä juttua on luettu ja luetaan ahkerasti vastaisuudessakin :)


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 9:15 am 
Poissa

Liittynyt: To Huhti 10, 2008 8:27 am
Viestit: 558
Tottahan toki luetaan! :D


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 9:50 am 
Poissa

Liittynyt: Ti Huhti 21, 2009 11:02 am
Viestit: 91
Paikkakunta: Akaa
Juu, tällaiset jutut kiinnostavat kovasti.


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 11:27 am 
Poissa
Avatar

Liittynyt: Su Loka 21, 2007 11:21 am
Viestit: 1133
Jep, kyllä tätä luetaan, ei tule kommentoitua aina mitään, vaikka aihetta kehuihin olisi. :D Jatka vain samaan malliin.


Ylös
   
ViestiLähetetty: La Touko 14, 2011 11:40 am 
Poissa

Liittynyt: Ma Marras 16, 2009 5:03 pm
Viestit: 284
Paikkakunta: Mä oon Lahesta
Kyllä tätä(kin) juttua tulee luettua ja parhaimpina päivinä monta kertaa. 8)


Ylös
   
ViestiLähetetty: Pe Touko 20, 2011 3:32 pm 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
Heh, ettei tule väärää kuvaa niin en tällä aiheella edes lähtenyt tavoittelemaan mitään isoa kuulijakuntaa. Itseasiassa kirjoittelen ihan lämpimikseni, kun joutuu samalla toimimaan omaishoitajana niin välillä on pakotettu istumaan huoneessa ja kun muuta ei ole niin kirjoittelee sitten näitä juttuja tietokoneen ääressä. Kirjoittelu tekee hyvä kielenopiskelulle ja aihe on itseäni kiinnostava joten mikäs siinä on kirjoitellessa.

Minä tulen ainakin melko hulluksi kun ei pääse aina hallin puolelle työskentelemään, ensin mainitusta syystä se ei ole useinkaan mahdollista. Johonkin pitää sitten innostus purkaa, sen verran näyttää olevan nopea kirjoitustahti näinä aikoina että eipä ole koskaan ennen uudesta kannettavasta näppäimet alkaneet kulumaan kuopalle niin että kirjainmerkitkin häipyvät :lol:

Aihe jatkuu taas kohtapuoliin kun tulee oikea hetki :D

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
ViestiLähetetty: Ke Kesä 29, 2011 8:50 pm 
Poissa
Avatar

Liittynyt: La Tammi 29, 2011 8:26 pm
Viestit: 626
Paikkakunta: Saksa
Pistetäänpä pientä päivitystä, tosin ei vielä jatketa historialla kun on ollut sen verran stressaavaa viime aikoina ettei ole hirveästi kerinnyt harrastamaan. Päätin irrottautua päiväksi ajelemaan maaseudulle ja etsimään omaan FBW:hen "varaosia" (tekosyy lähteä bongaamaan harvinaisuuksia latojen takaa). Bernin (Sveitsi) lähellä on paikka jossa tiedän olevan samanlaisen auton jäännökset kuin omani on - joten sinne. Olen käynyt siellä useasti vuosien varrella kavereiden kanssa mutta koskaan ei ole löytynyt paikan omistajaa tai hänen tietojaan - tällä kertaa yksin liikenteessä ja onnistuin löytämään henkilön joka tietää autojen omistajan. Sain tiedot ja kävelin sitten ympäri tiluksia kun ei ollut muutakaan ja kesken kaiken tipahti silmät päästä (toinen silmä on varmaan vieläkin siellä) - alkuperäiskuntoinen 30-luvun FBW seisoo "piilossa" erään rakennuksen takana! Siellä oli paljon muutakin mielenkiintoista, mutta eipä usein näe näin hienoa alkuperäiskuntoista vanhaa kuorma-autoa - ja vielä aivan ultra-harvinainen... Väristä ja lavasta päätellen on ollut Sveitsin Armeijan kuorkki. Täytyy haastatella omistajaa huomenissa ja yrittää saada mies jotenkin paikan päälle esittelemään kalustoansa (ei siis sitä "kalustoa", vaan noita kuorma-autoja :mrgreen: ), varmasti tuohon vanhaan FBW:hen liittyy joku mielenkiintoinen tarina.

Kuva

Kuva

Kuva

_________________
1977 Sisu AH-45
Myydään uusi TOHO-putki Protoon: viewtopic.php?f=6&t=3382


Ylös
   
Näytä viestit ajalta:  Järjestä  
Aloita uusi ketju  Vastaa viestiin  [ 14 viestiä ] 

Kaikki ajat ovat UTC+02:00


Paikallaolijat

Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 1 vierailija


Et voi kirjoittaa uusia viestejä
Et voi vastata viestiketjuihin
Et voi muokata omia viestejäsi
Et voi poistaa omia viestejäsi
Et voi lähettää liitetiedostoja

Etsi tätä:
Hyppää:  
Keskustelufoorumin ohjelmisto phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Käännös: phpBB Suomi (lurttinen, harritapio, Pettis)