Ensin oli Leyland 0.600, siis siinä toisen maailmansodan nurkilla, viisikymmentäluvun kolkutellessa ovia jalostettiin kuussatasesta 0.680, konehan oli pitkälti sama, mutta tuntui ihan formulan moottorilta verrattuna kuussataseen, jolla kierroksien nosto tuntui kestävän ikuisuuden.
Hehe, jaa 680 kierrosherkkä, laiska, sitkeä,pitkäiskuinen ja olematon polttoaineen kulutus, jos siis oli sävelkorvaa ajaa. Joskus ajoin tiiliä R-142BP jyryllä Tampereelta porvooseen ja reissuilla keskikulutukseksi tuli joku 19 litran päälle, siis 11,1L kone.
Aargh! Rikos on kai jo vanhentunut; Jyryn kantavuus oli papereissa 11210kg, no Tampereella ei olla vaatimattomia, kuormassa oli aina vähintään 19-20000kg.
Ruotsalaisiin kuttaperkka-autoihin kun laittoi yhden tiilen virallisen kantavuuden päälle, alkoi runko mennä jo banaanille:)
R-142 BP:n leukkuhan on 210hv ahtamaton, missään mäessä ei tarvinnut vaihtaa nelosta pienemmälle ja aina lähdettiin puikkoperän nopealla alueella. Jeesus, että on ikävä sitä autoa!
Kuussatanen kone oli vielä taloudellisempi, brittilässä sompailin 2kerroslinjuria, jossa 600 kone haukkasi ruhtinaalliset 14,5 L/100km!
0.400 konehan oli tavallaan olemassa, ensin 0.300, 0.325, 0.350,0.375, halu oli kova rakentaa aivan uusi konstruktio, mutta, ah, kassa oli taas kerran tyhjä ja linjalle ei mahtunut yhtään isompaa lohkoa kulkemaan , kuin tuo 300 sarjalainen, niinpä taas otettiin puukko ja kirves esiin ja koverrettiin 300 sarjalaisesta murheenkryyni nimeltä 0.400.
300 sarjan koneet olivat 350 asti tunnustettuja maailman kestävimpänä ja yllätys KAUNISKÄYNTISEMPÄNÄ diesel-koneena, 375 oli myös vielä hyvä, mutta nuo edelliset superhyviä!
Kun puhutaan leukun koneista tarkoittaa merkintä seuraavaa; Ensin oleva on dieseleissä o, ei siis nolla, o= oil-engine, sitten tuleva kolminumeroinen sarja on tilavuus PYÖRISTETTYNÄ kuutiotuumissa.
Kyllä, leukku teki bensakoneitakin!
0.400 koneessa todellakin oli lastentauteja: Männät tulivat lohkosta läpi, sylinteriputket murtuivat, sylinterit vetivät soikeiksi, jota yritettiin hädässä kompensoida onnettomilla veltoilla männänrenkailla, siis vähentää öljynkulutusta "mukautuvilla" männänrenkailla.
Leylandilla tuskastuttiin kansiongelmiin moottoreissa ja nerot synnyttivät "kannettoman ihmeen" 0.500 sarjan, 8,2L pelkkää ongelmaa, jopa brittilässä melkein heti koneesta puhuttiin ivallisesti "headless wonderina" ja ainoa, missä se jotenkin toimi, oli Bristolin linjuri, jossa se oli "de-rated" painoksena, teho oli siis pudotettu melkein puoleen esitelukemista, kone oli lisäksi erittäin tarkka kaiken suhteen, jatkuvasti piti olla tuunaamassa jotain, tai muuten oli savutusta ym.
Rakenne oli muutenkin "perseestä", vaadittavia erikoistyökalujahan ei ollut oikeastaan muilla kuin Leylandilla, olihan heillä kyllä hienoksi suunniteltu vaihto-osa järjestelmä, mutta kukas sitä kerkisi hoitamaan kun piti joko juoda teetä, tai olla lakossa...
Konettahan markkinoitiin "metallurgian ihmeenä", pyh, eivät suuret sanat suuta halkaise.
samoja metallurgisia ratkaisujahan leukku oli käyttänyt jo vuosikymmeniä.
500 sarjassahan ajatus oli hieno, mutta toteutus jotain muuta.
Koneen valmistus tapahtui uudessa juuri sitä varten rakennetussa tehtaassa ja kauheat laatustandardit oli suunniteltu, esim. teho ei saanut heittää kuin 5% luvatusta, muuten kone puretaan palasiksi ja analysoidaan mikä meni vikaan..
Konehan oli poikkeuksellinen, esim. laturin ja vesipumpun hihnoja ei ollut, vaan jakopäästä tapahtui rattailla näiden käyttö!
Kone kesti myös helposti jopa yli 3000rpm, olihan siinä OHC-nokka ja mitähän hyötyä siitä raskaassa kalustossa on? Samanlaista OHC-fiaskoahan oli koittanut jo1930-luvulla suomessa Olympia-moottorin valmistaja Vaasassa muistaakseni.
Konetta markkinoitiin suuri-eleisesti sopivaksi melkein kaikkeen, marine, industrial....
British Leylandin loppu alkoi olla lähellä -80-lukua lähestyttäessä, kassa tyhjä, moottorit kivikautisia, eihän taaskaan mitään hätää loordeilla, otetaan 0.680 kone ja kevyesti tuunataan ja maalataan lhko eri väriin, ah, meillä olla uusi kone = TL-11!
Eikä tässä vielä kaikki, yllätämme osakkeenomistajat ja rahoittajamme, taas teemme täysin uuden koneen , olemmehan 1979 ostaneet AEC:n, jolta perimme mainion AH-760 koneen, siinä sitten maalaamme öljypohjan ja venttiilikopat eri sävyyn ja ettemme leimautuisi konservatiiveiksi, nostamme vielä tehoa AEC:N versiosta 10 hv pumppua ruuvaamalla!
Sääli sinänsä tuo TL-12 nimen saanut kone oli hyvä!
Sellainen valmistaja, kun Albion motors ltd ei ole kauhean tuttu suomalaisille, no, leukku osti senkin, olisiko ollut 1951, heillä oli hyvä ylipainoinen ja alitehoinen malmikasa 0.900 kone.
Vaatimattomalla 15,2L tilavuudellaan 0.900 kehitti huimat 200 hv! Mutta mitä teholla, vääntöhän autoa liikuttaa! Sitä olikin sitten 91 kpm vs. 62,2kpm@0.680.
Max vääntö saatiin huimalla 1000rpm, max teho 1800rpm. Tämä "kaskelottihan " oli Albionilla ensin Albion EN -moottori.
Myöhemmin nimettiin Leyland-Albion 0.900.
Sisuihin ei yhteenkään tullut tuota Albionia, sen sijaan käytettiin silloiin kun ZF askeja ei tarpeeksi saatu Albionin askeja, monet Albionin askithan menivät kappaleiksi, jos sattui olemaan vetävin pyörien ylitettävänä havunneulasta isompaa
Askihan ei itsessään huono ollut, oli vaan eksynyt liika isoon autoon...
Olihan leukulla yhdessä vaiheessa hetken tuotannossa aito V-8 myllykin, kas tässä;0.801, 13,1L, 90 asteen v, syl 135 mm, isku 114 mm, 277 hv @ 2600 rpm, 952 kg , Simms Motorunitsin pumppu ja äärettömän harvinaista CAV suuttimet, toroidi-palamiskammio...
surkein leukku, jopa niin huono, että leukku lopetti valmistuksen vähin äänin lähes heti!
Jopa surkeat alkuaan Perkinsin V-8 koneet olivat parempia, juu löytyihän Perkinsin surkealle veekasillekin uhri, FORD hankki lisenssit ja kone tuli D-sarjan isoimpiin, D-sarja on se tärisevä ja meluava peltiloota, jota suomessa väärin kutsutaan Customiksi, custom kun ei ole muuta kuin hytin varustelutaso!
Customissa oli upea kromiraita strategiseen kohtaan sijoitettuna, kuskin Transitista periytyvää lypsyjakkaraa saattoi säätää ja jos oli erikseen tilattu sai huimia ylellisyyksiä, kuten sisävalon ja jopa turvavyötkin, siinä teille siis "CUSTOM CABIA" kerrakseen, tietysti, ennenkuin pääsi nauttimaan noista, täytyihän se moottorikin ensin käyntiin saada, siinä saattoi olla tekemistä, tiedättehän YORK-transitissakin jos sujauttaa valkoisen muovikassin moottorin alle, luulee YORK, että on pakkasta, eikä lähde käymään.
Eikä +13c kesälläkään vaadi "pilotia" tuhdimpaa troppia.
No juu, itsellä on kyllä Fordissa york ja lähtee jopa -15c käymään omalla "Thermostart liekkihehkulla", kunhan ensin olin rakentanut koko systeemin uusiksi...
Erillinen sähköpumppu liekkihehkulle, elektroniikkaa...
En pitkästytä teitä enempää Leukku-höpinöilläni, jos kiinnostusta ilmenee kentän syvissä riveissä.... täältä pesee!
. vaihdon jälkeen kaikki toimi taas (lucas).
